El ferroviario e historiador Juan Carlos Cena analiza el estado de los trenes en Argentina y propone posibles líneas de acción de cara a consolidar un sistema de transportes al servicio de las necesidades populares.
El fatal accidente ocurrido el pasado febrero en la estación Once del ex Ferrocarril Sarmiento, que costó la vida a 51 personas, puso el debate acerca del estado de los trenes en nuestro país a consideración de todos. Pasados unos meses de aquel suceso, bien vale pensar este tema con un especialista en la materia como es Juan Carlos Cena, ferroviario e historiador que desde los doce años de edad está involucrado en el mundo de los ferrocarriles.
- ¿Podríamos decir que el accidente de Once fue una muestra fatal del estado de nuestros trenes?
- Si claro, porque no fue un accidente aislado sino un acto criminal. Hace años que venimos denunciando el deterioro de las partes fundamentales del tren, que son las vías, las ruedas, el sistema de frenado y el mantenimiento preventivo. Porque hay que ser concientes de que cuando van pasajeros, van vidas. Para colmo, la frecuencia de ahora es de un tren cada diez y hasta quince minutos, cuando antes era de uno cada cuatro. Todo esto provoca el padecimiento de la gente que va a trabajar en trenes atestados, porque la flexibilización laboral existe y si llegás tarde te quitan el presentismo, y esa emergencia del pasajero por viajar es aprovechada por los tipos que no han mantenido los trenes en condiciones.
- ¿Cuál es el esquema que permite que esto funcione así?
- El Estado, en vez de cobrarle un alquiler a la concesionaria, le da un subsidio. Ahí está el negocio privado, que supuestamente debe mantener la infraestructura con ese dinero. Y a su vez la gente que tenía que controlar no hizo nada, convirtiéndose en cómplice. Acá hay una sociedad perversa entre el Estado y los concesionarios, donde el Estado es el socio “bobo” que pone la plata. Por eso decimos que el Estado no está ausente. Porque, además, los que se están llenando de dinero son las grandes industrias del transporte automotor. Y si vos prendés la radio hay accidentes viales todas las mañanas: hay un promedio de veintidós muertes diarias. Eso también lo tiene que controlar la Secretaría de Transporte, pero acá hay un descontrol absoluto…
- El Estado, en vez de cobrarle un alquiler a la concesionaria, le da un subsidio. Ahí está el negocio privado, que supuestamente debe mantener la infraestructura con ese dinero. Y a su vez la gente que tenía que controlar no hizo nada, convirtiéndose en cómplice. Acá hay una sociedad perversa entre el Estado y los concesionarios, donde el Estado es el socio “bobo” que pone la plata. Por eso decimos que el Estado no está ausente. Porque, además, los que se están llenando de dinero son las grandes industrias del transporte automotor. Y si vos prendés la radio hay accidentes viales todas las mañanas: hay un promedio de veintidós muertes diarias. Eso también lo tiene que controlar la Secretaría de Transporte, pero acá hay un descontrol absoluto…
- ¿Desde cuándo estamos en esta situación?
- Yo creo que el primer grito de alerta de lo que se venía fue la huelga de 1991, protagonizada por los compañeros más jóvenes, que duró 45 días… Acá hay varios equívocos… En la época de los ingleses, la infraestructura era privada y ellos la cuidaban. Esto de ahora es diferente… Nosotros alertábamos acerca de lo que se venía, porque conocíamos la experiencia que había tenido Inglaterra con Margaret Thatcher. Pero acá la burocracia sindical avaló y se enriqueció con este desastre del ferrocarril. Nosotros veníamos diciendo que se venía un “Cromagnon ferroviario”. Pero acá, hasta la fecha, nadie corrigió una coma de la política menemista. En el mundo capitalista, que son capitalistas pero no estúpidos, todos los ferrocarriles son del Estado, las comunicaciones en general lo son porque son elementos estratégicos…
- ¿Qué actuación tuvieron los sindicatos en el ´91?
- El sindicato se dividió. Los jóvenes de La Fraternidad dirigieron la huelga durante 45 días, junto a los señaleros, parte de la Unión Ferroviaria y del personal de Dirección. Fueron las bases quienes pelearon, pero los burócratas se alinearon al Gobierno. De hecho es (José) Pedraza quien firma el acta de conformidad del proyecto menemista, que iba en sintonía con los dictados del Banco Mundial. Hasta la fecha están esos mismos burócratas, que hoy te obligan a que hagas salir un tren que no están en condiciones según el R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), que es nuestra Biblia. Esto está pasando ahora con La Fraternidad. Y la izquierda no tiene política, no tienen ni táctica ni estrategia, y va dividida a las elecciones…
- ¿Cuál es el modelo de ferrocarril que lograron destruir en Argentina?
- El auge del ferrocarril fue el año 1950. Nunca el pico de carga y de transporte de pasajeros de esa etapa fue superado. Teníamos 47 mil km. de vías, se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Liniers… El fenómeno fundamental fue la nacionalización, pero también se fueron haciendo varias líneas de fomento en áreas que no les resultaba rentable a los ingleses y franceses. Se fue creando una trama de red diferente que interconectaba 14 provincias. Porque la trama anterior era coniferal, para llevar al puerto las mercancías que a ellos les interesaba sacar.
Se colocaron nuevos trenes y vías de tipo soldadas, que podían aguantar bien el peso de las formaciones que, si bien eran más pesadas que las de ahora, andaban a 120 km por hora. De acá salían dos trenes a Rosario por la mañana, y dos por la tarde. Por Rosario pasaba el que iba a Córdoba, Tucumán y Santa Fe. Rosario ahora no tiene más trenes, y antes muchos pibes de ahí se venían a estudiar acá y volvían a su casa el mismo día… Se formó también el Sistema Integrado de Transporte: se unieron 37 talleres en la producción, y el tren consolidó su rol central en materia de comunicación. A las locomotoras diesel que se hacían en Liniers se les sumaron las que se hacían en Tafí Viejo y Córdoba. Teníamos un adelanto en termodinámica, y al tiempo se instaló el tren laminador de rieles en Somisa. Se fabricaban llantas y ejes en Córdoba, cuyo saldo se exportaba. Yo fui testigo de eso en Córdoba.
- ¿Qué fue lo que pasó después?
- Después vino el deterioro con el golpe del ´55. Porque esa Dictadura habló por primera vez del “déficit ferroviario”, y esa muletilla circuló, la agarró (Álvaro) Alzogaray, y quedó. En el ´58 se instaló fuertemente la industria automotriz, fundamentalmente en Córdoba, con empresas como Ika Renault, Fiat y el grupo Perkins. Después vino la primera represión contra nosotros, que la ejecuta (Arturo) Frondizi. La gran huelga del ´61 duró 42 días, y ahí nos dieron fiero. Paramos el país, porque todavía no había llegado el auge del transporte automotor. Y si bien en ese momento creímos que habíamos ganado, después de esa huelga se nos fueron 40 mil compañeros que pasaron a trabajar a la industria automotriz, que se alimentó del gran conocimiento que los compañeros habían adquirido en el ferrocarril. Esa gente había fabricado el Pulki I y II, y esas empresas no gastaron nada en capacitarlos para emplearlos en su beneficio.
- ¿Qué fuerzas operaron contra ese ferrocarril de 1950?
- Un ex Director de Transporte de EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial, (Thomas) Larkin, vino acá en el ´61 a destruir nuestros ferrocarriles. Al igual que su amigo (Dwight) Eisenhower, entonces presidente de ese país, era hombre de la General Motors. Y vino a fomentar el uso del automóvil, porque la estrategia de EE.UU. era destruir el ferrocarril en los países de grandes distancias como Argentina, Brasil y México. De todos modos, el boicot contra el ferrocarril vino del propio Estado, casi sistemáticamente fue así salvo durante el veranito del gobierno de (Arturo) Illia. La Dictadura de (Juan Carlos) Onganía lo tocó poco, hay que decirlo. Hubo un grupo de coroneles que defendió al ferrocarril porque lo pensaban estratégicamente, con una visión similar a la de (Enrique) Mosconi. Durante la última Dictadura militar se cerraron ramales, ahí no los paraba nadie. Nosotros resistimos, y tenemos 111 desaparecidos. Después vino el plan Terragno, durante el gobierno de (Ricardo) Alfonsín, que quería dividir el ferrocarril en cuatro partes. Una burrada, porque rompía la lógica de sistema que debe tener. Entonces nos opusimos y fracasó. Nos mandaron de interventor de Ferrocarriles al dueño de Aluar y Fate, el viejo (Manuel) Madanes que, como te imaginarás, no le interesaba defender los trenes sino vender cubiertas…Finalmente llegó Menem que, con el cantito y la iconografía peronista, hizo lo que hizo. No los privatizó, sino que los concesionó. O sea que estos tipos pasaron a tener un tren con un mercado cautivo permanente, y encima le ponen guita arriba y no los controlan…
- ¿Cuáles son las consecuencias del esquema privatizador?
- El perjuicio a nuestro país de este esquema es enorme. Anularon al ferrocarril porque, aunque obsoleto, todavía le quitaba carga al transporte automotor. Y como la industria automotriz maneja la carga, puede pagar sueldos altos. Y, de rebote, le da poder al sindicato que maneja (Hugo) Moyano, tal como (Jimmy) Hoffa lo tuvo en EE.UU. por similares razones. Ahora está el camión, y las pérdidas son infernales. No hablemos del tema de la polución, la saturación del tránsito, el gasto de energía y los accidentes…
No debemos olvidar que también la ausencia del ferrocarril provocó la proliferación de 1.200 pueblos fantasma. La gente abandonó esos lugares porque no tenían quién les llevara el agua, las mercancías y la comunicación. Porque el colectivo no entra a los pueblos si no le es rentable. Y el ferrocarril entraba a todos lados. El transporte pasó de ser un servicio público a un negocio privado con fines de lucro.
- ¿Qué habría que hacer para revertir esta situación?
- El ferrocarril es un sistema de transporte y debe abarcar toda la geografía del país. Primero sacaría un decreto de necesidad y urgencia para intervenir todas las concesiones al mismo momento. Mando un auditor técnico contable con fuerzas públicas y tomo de prepo las oficinas. Después reclamo a los antiguos concesionarios, con el inventario en mano, los bienes que llegaran a faltar. Luego nombro las autoridades interventoras para que en veinte días elaboren un estado preliminar de situación de los ferrocarriles, y armo de forma urgente un plan de emergencia bajo control del Parlamento. O sea: intervengo, estudio y rediseño todo. Lo primero que hay que hacer es un cambio de vías, reacondicionar lo que esté en condiciones de reutilizarse, y volver a reactivar los talleres. Tenemos que rehabilitar los grandes trenes de pasajeros, y descentralizar el sistema. Hay que pensar un ferrocarril descentralizado en cuanto a la operatividad y centralizado en cuanto a las grandes decisiones. Desde el territorio vas sugirieron cambios a la red, de acuerdo a las necesidades de la región.
Sabemos que estamos lejos de revertir esto, pero nosotros creemos que el ferrocarril va a volver de la mano de los jóvenes y la cultura. Lo único que no han podido matar en este país es la cultura ferroviaria, porque quedan las estaciones, la gente, el poemario, y todas las cosas que están ocurriendo en el interior del país. Hay como 36 centros culturales que se mueven con obras de teatro, películas, muestras de fotos, y muchas cosas más.
Hay algo que está reaccionando, en todos lados está emergiendo algo de la mano de los jóvenes. Es su irreverencia la que está levantando todo eso, y está arrastrando a los viejos. Son 150 años de presencia del ferrocarril en nuestro país, donde se fue forjando una cultura que estaba empapada con las ideas que traían los anarquistas y socialistas. Es lo único que no han podido matar, y desde ahí va a nacer la fuerza que va a motorizar los cambios que necesitamos para revertir esta situación.
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